Pensioen in zicht voor Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump heeft Boeing beroemd gewaardeerd voor de geschatte kosten van de volgende generatie Air Force One-vliegtuigen. Of zijn mening verandert Boeing's strategie blijft te zien. En terwijl ik ook niet op je Air Force One zal vliegen, zal er in de luchtvaartindustrie een meer zinvolle verandering plaatsvinden die de manier waarop het publiek reist, verandert en het is bijna onopgemerkt door iedereen buiten de industrie.

De jumbo straal gaat weg. De vier-motortrajecten die het meest herkenbaar zijn in de vorm van de epische Boeing 747 wordt snel een relikwie. De 'Queen of the Skies' passeert haar kroon naar een jonger en slanker tijdperk van vliegtuigen.

De Boeing 747 werd ontworpen en gecreëerd in de jaren 1960 om de passagiers van de wereld over de oceanen en over de wereld te vervoeren, en de bedoeling was de toekomst van langdurige transoceanische vluchten te zijn. En bijna 50 jaar heeft het precies dat gedaan. Met zijn vermogen om 500 passagiers 7 000 km (of 274 000 pond vracht meer dan 2000 mijl) te dragen, stond de 747 op Boeing en de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartindustrie in een belangrijke periode in de geschiedenis - de periode tijdens en na de Koude Oorlog.

In 1966 werden meer dan 80 747s geproduceerd. In 1991 was het aantal gestegen tot meer dan 120, toen de luchtvrachtactiviteiten zich opstegen. Ondertussen is de luchtvaartindustrie zoals we wisten dat het al veranderde.

Het hub-en-spits systeem dat de passagiers naar een centraal punt van ontscheping bracht, waar ze op de reusachtige viermotorige vliegtuigen kon worden geladen, werd al omslachtig. Passagiers willen altijd directe vluchten en als de grote hubs steeds meer overbelast worden, zijn de luchtvaartmaatschappijen verhuisd naar meer directe vluchten vanaf satellietluizen en kleinere steden. De service wordt het best geleverd door twin-jet jets zoals de 787 Dreamliner en de Airbus A350.

Omdat deze brandstofdoeltreffende tweemotorige jets goedgekeurd zijn voor ETOP's, bedienen ze de transoceanische routes die eens het domein van de 747 waren. Boeing heeft nooit weer zo veel als 80 747 vliegtuigen geproduceerd. , en na het verstrijken van zijn 1500e 747 in juni 2014 produceerde het bedrijf minder dan 10 per jaar. In januari 2016 heeft Boeing aangekondigd dat de productie van de 747 nog meer zou dalen, tot maar liefst zes per jaar.

Vandaag wordt de 747 verplaatst door grotere versies van twin-engine jets zoals de Boeing 777, die nu wordt uitgestrekt om meer dan 400 passagiers te ontvangen, met nog grotere versies op de tekentafel en de Boeing 787 Dreamliner. Boeing zegt dat het de productie van de 747 snel kan stoppen met een lage vraag naar internationale routes en de langzame groei van de wereldwijde vrachtmarkt.

De 747 is niet de enige jumbo straal rond.Tenminste twee andere viermotorige passagiersstralen hebben tijdens de regering de markten naast de Boeing 747 gediend en we zullen de komende jaren nog enkele van hen in de lucht zien. De Airbus A340 domineerde de long-haul markt voordat de twin-engine ETOPS certificering een ding werd geworden, en de Airbus A380, die het antwoord van de wereld op langeafstandsvluchten was, is ook aan het einde als het tijd is, hoewel Emiraten het niet leuk vinden daarover nadenken

De Airbus A340 heeft vier motoren, waardoor het immuun is tegen de beperkingen van ETOP's en dus een voor de hand liggende en populaire keuze voor luchtvaartmaatschappijen die overzeese passagiersvluchten bedienen, maar het werd snel vervangen door nieuwe en verbeterde tweemotorige vliegtuigen. De A340 kwam voor het eerst in 1993, maar over een periode van 10 jaar verloor het bedrijf de meeste A340-klanten naar de 777 van Boeing, een nieuwere, meer brandstof-efficiënte en langere reeks tweemotorig vliegtuig met alle klokken en fluitjes. Boeing was snel in staat om ETOPS 240 en verder voor de 777 te verkrijgen met zijn nieuwere motoren, waardoor het een geschikte vervanging vormde voor de A340 en in hoofdzaak een kans op het oudere vliegtuig vermoordde. Ongeveer 227 A340 vliegtuigen waren nog in gebruik vanaf 2015, maar de productie is in 2011 gestopt.

De A380 is ook het slachtoffer van veranderende tijden in de luchtvaartindustrie en de wereldeconomie.

Naast de wereldwijde economische neergang in de vroege jaren 2000, stond de A380 voor veel groeiende pijn. De timing voor de A380-ontwikkeling kon niet slechter zijn geweest. Verminderd door productievertragingen, werd het in 2005 geïntroduceerd, later dan gepland en na de terroristische aanslagen op 11 september 2001 in het World Trade Center in New York City, die de luchtvaartindustrie over de hele wereld rattled en de luchtvaartindustrie aanzienlijk daalde en een wereldwijde recessie. Daarnaast heeft de nieuw ontworpen double-decker jumbo straal verschillende groeiende pijn aangetroffen, zoals designfouten en problemen met de luchthaveninfrastructuur. Dit, net als het luchtvervoersysteem begon te evolueren met meer efficiënte twin-engine jets zoals de A350, 777 en 787, meer goedkope vervoerders en een daling van de hub-and-spoke routes ten gunste van point-to- punt routes. Met een concurrerend bereik en betere efficiëntie verbruikt deze nieuwe vliegtuigen snel het monopolie van de A380. Voeg hierbij een daling van de totale belastingfactoren toe, en het is geen verrassing dat luchtvaartmaatschappijen de A380 begonnen te laden en uitstaande orders te annuleren. Airbus heeft oorspronkelijk gepland om 45 A380's per jaar te produceren. De productie piekte in 2013 op 42 en is sindsdien precies gevallen, met slechts twee vliegtuigen geproduceerd in 2015.

Vandaag vertrouwt Airbus op Emirates voor bijna de helft van de omzet van de A380 (Emiraten bestelde 142 daarvan) en Boeing vertrouwt op de luchtvrachtmarkt om de 747 levend te houden. In oktober 2016 bestelde UPS 14 747-8 vliegtuigen, en het groeipotentieel bestaat nog steeds voor vrachtvervoerders zoals UPS en FedEx, gezien de groei van internetwinkels en grootschalige bedrijven zoals Amazon. com. UPS en andere vrachtbeheerders zijn in vaste vorm om hun groei te blijven, hoewel de groei voorspeld is langzamer dan verwacht.En British Airways kan een paar van hun 747's hebben gepensioneerd, maar het is ook toegewijd tot het behoud van ongeveer 40, als het resterende 747 vliegtuigen voor de komende 10 jaar blijft.

Met UPS en British Airways zijn de enige grote spelers die nog in het spel staan, hoe lang blijft dit iconische vliegtuig in gebruik?

Delta Air Lines kondigde in 2014 aan dat het haar vloot van Boeing 747-vliegtuigen in 2017 zou afronden. In 2016 had de luchtvaartmaatschappij slechts negen 747s operationeel. En vroeg in 2016 kondigde United Airlines onverwachts aan dat het bedrijf de resterende 747s zou verlopen, met de verwachting dat de dienst in 2018 volledig zou eindigen. KLM kondigde in 2015 aan dat het haar hele 747 vliegtuigvloot zou aftrekken, hoewel het bedrijf zei Het was bedoeld om de afgelopen 20 jaar de pensioen van zijn laatste 22 vliegtuigen uit te breiden, zelfs na 2020. Singapore Airlines, Air France en Cathay Pacific hebben onder meer 747 pensioenplannen aangekondigd. Sommigen hebben hun 747's al volledig teruggetrokken.

Voor de luchtvaartmaatschappijen, misschien voor de passagiers en voor het milieu, zijn brandstof-efficiënte en milieuvriendelijke vliegtuigen, in combinatie met meer directe routes, een welkome vooruitgang. En zo, zoals de grote oceaanbekledingen van ouds, hebben de grote gasvresende, inefficiënte clipperschepen van de lucht hun dag gezien. Het is een bitterzoete tijd voor degenen die de Boeing 747 keken, op de hoogte zijn van de beroemdheid, getuige van hoe het luchtvervoer en de wereldwijde economie veranderd zoals we dat wisten en nu kijken hoe het naar de zonsondergang vliegt.