FAA Definitieve Regel: Vliegtuig- en Rustbehoeften

In december 2011 heeft de FAA een definitieve regel vastgesteld voor piloot- en rustbehoeften om de risico's van vermoeidheid in vliegtuigen te bestrijden. Deze nieuwe verordening biedt strengere rustvereisten en beperkingen in vluchturen dan eerder, een stap die de FAA hoopt te voldoen aan de publieke eisen voor een veiliger vliegomgeving.

De definitieve regel voor de verplichtingen en de rustbehoeften van de vluchthouders is van kracht op 4 januari 2014.

Pilotvermoeidheid is altijd een probleem in de luchtvaartwereld, maar het onderwerp is zelden veel aandacht besteed, waarschijnlijk omdat het moeilijk is om te meten en nog moeilijker te verhelpen. Vermoeidheid beïnvloedt mensen heel anders. Eén persoon kan voor een andere slijten. Een piloot kan goed werken op slechts zes uur slaap, terwijl een ander acht nodig heeft om rustig te voelen. Daarnaast zijn de keuzes en levensstijl van een piloot een essentiële factor in vermoeidheidsbestuur. Een piloot kan een rusttijd van 12 uur krijgen, maar mag slechts vijf uur van die periode daadwerkelijk slapen. Andere levensstijl factoren die vermoeidheid kunnen beïnvloeden zijn gezondheids-, dieet- en stressniveaus.

Ongeacht de variabelen die betrokken zijn bij het meten van vermoeidheid weten we dat gebrek aan slaap bepaalde fouten veroorzaakt. En in een vermoeide economie proberen exploitanten hard om zoveel mogelijk geld te besparen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen de werkplannen van piloten maximaliseren, waarbij ze vragen om zo veel mogelijk menselijk (en juridisch) te vliegen.

De NTSB heeft aanbevelingen gedaan aan de FAA over de vermoeidheid van piloten sinds 1972, en de organisatie blijft moeite vinden om een ​​factor in vliegtuigongevallen te zijn. Na een aantal belangrijke ongevallen, zoals de Colgan Air crash in 1992, die de aandacht op het vermoeidheidsprobleem publiceerde, heeft de FAA actie ondernomen over de rol van vermoeidheid in de commerciële luchtvaartactiviteiten.

Hier zijn de hoogtepunten van de laatste regel:

• Oude regel: Verschillende rustvereisten op basis van binnenlandse, internationale en ongeplande vluchten.
• Nieuwe regel: Geen verschil tussen typen operaties; nieuwe regels gelden voor iedereen.
• Oude regel: Onduidelijke taal met betrekking tot "fit for duty" zoals gerapporteerd door piloten.
• Nieuwe regel: Pilot moet een document ondertekenen waarin wordt bevestigd dat hij / zij "geschikt is voor de dienst" en de luchtvaartmaatschappij is verplicht de piloot te verwijderen indien vermoeidheid is gerapporteerd.
• Oude regel: Vluchttijdperiode heeft limieten gehad, maar heeft geen rekening gehouden met circadian ritme of aantal vluchtsegmenten.
• Nieuwe regel: Vluchttijdperiode heeft strengere grenzen op basis van het aantal vluchtenegmenten en het begin van de dienstdag.
• Oude regel: Reserve piloten moeten minimaal 24 uur in een periode van 7 dagen worden verstrekt.
• Nieuwe regel: Reserve piloten moeten een rustperiode van tenminste tien uur krijgen.
• Oude regel: Vluchttijden zijn beperkt per dag en per jaar.
• Nieuwe regel: Vluchturen zijn per week, per maand en per jaar beperkt.
• Oude regel: Rusttijd van tenminste negen uur, die kan worden verminderd tot acht uur.
• Nieuwe regel: Rustperiode van 10 uur, met de mogelijkheid tot minstens 8 ononderbroken slaapuren.

De maximale vliegtijd gedurende de dag is nu negen uur en acht uur 's nachts.

Vluchttarief Periode limiet volgens de nieuwe regels varieert van negen tot 14 uur, afhankelijk van hoeveel segmenten worden gevlogen en de starttijd van de pilootdag.

In de definitieve beslissing over piloot rusttijden en verplichtingen, erkent de FAA dat deze nieuwe regels alleen het vermoeidingsprobleem niet zullen oplossen. Een systeemveiligheidsaanpak waarbij de exploitant en piloten beide verantwoordelijkheid nemen voor vermoeidheidsbestuur, is de enige oplossing. Om dit te gebeuren, implementeert de FAA nu verplichte updates voor elk luchtvaartmaatschappij's Fatigue Risk Management Plan (FRMP). De FAA heeft ook een optie voor fatigue risk management (FRMS) voorgesteld om de exploitanten te voldoen aan de wettelijke vereiste voor vermoeidheidsbestuur.

Uiteindelijk is de piloot verantwoordelijk voor de veiligheid van het vliegtuig en moet hij zich bewust zijn van zijn of haar vermoeidheidsdrempel.

Alle regels in de wereld zullen dat niet veranderen, maar de nieuwe regelgeving is een welkome wijziging voor de piloten waarvan de schema's maximaliseerd zijn en moeite hebben om overwerkt te worden, taakverzadigd en eventueel uitgebrand. Misschien kunnen ze nu rusten.