Video: Zsa Zsa Zsu live @ Music Concept Store 2015 2024
Elk vliegtuigongeluk waarbij een beroemdheid betrokken is, krijgt natuurlijk veel aandacht van de media en de vliegtuigcrash in 1991 waarbij acht van Reba McEntire's bandleden zijn gedood, is niet anders. McEntire was er kapot van en mensen wilden weten hoe twee ervaren piloten gewoon tegen de zijkant van een berg konden botsen. Liefhebbers van countrymuziek waren bedroefd door het verlies van een geweldige band aan een dergelijke tragedie, en als professionals in de luchtvaart waren piloten ontzet dat levens verloren gingen bij een ongeluk dat gemakkelijk had kunnen worden voorkomen.
Deze vliegtuigcrash dient overal ter wereld als waarschuwing voor piloten met betrekking tot een aantal onderwerpen, waaronder vertrekprocedures, nachtvlieggevaren, gecontroleerde vlucht naar het terrein, VFR / IFR-spelingen en de rol van de vliegservice specialisten in het aanbieden van piloten begeleiding en advies over de vlucht.
Volgens het NTSB-ongevalsrapport, de Hawker Siddeley DH. 125-1A / 52-vliegtuigen (een oudere versie van de Hawker 800) stortten neer op een berg na het opstijgen van Brown Field Municipal Airport op 16 maart 1991. De twee piloten en acht passagiers aan boord kwamen om, waaronder zeven bandleden en een manager van de band van country superstar Reba McEntire. McEntire had samen met haar man, die ook haar manager was, besloten de nacht door te brengen in San Diego voordat ze de volgende ochtend vertrokken.
De vlucht moest worden uitgevoerd op een instrumentvliegplan van Brown Field, net buiten het luchtruim van klasse B in San Diego, naar Amarillo, Texas, dat eerder als brandstofstop zou dienen doorgaan.
Vreemd genoeg sprak de piloot niet één keer, maar drie keer met de vliegtiespecialist om uit te zoeken hoe hij het beste van de luchthaven kon vertrekken.
Tijdens het eerste gesprek met de specialist voor de vluchtservice diende de piloot een IFR-vliegplan in. Het was ongeveer 11: 20 p. m. lokale tijd, en de piloot vroeg naar het vertrek van de luchthaven onder VFR en het ophalen van zijn IFR-goedkeuring eenmaal in de lucht.
De kapitein vroeg de piloot of hij bekend was met de vertrekprocedure en de piloot zei: "Nee, niet echt. "De service-specialist van de vlucht probeerde vervolgens de vertrekprocedures op te zoeken om de informatie aan de piloot door te geven en er was enige verwarring over waar de procedures moesten worden gevonden. Noch de piloot noch de briefer was in staat om ze snel te vinden. De piloot besloot uiteindelijk dat hij de procedure in de naderingsgrafieken zelf zou opzoeken.
Op ongeveer 11: 53 p. m. de piloot belde opnieuw de specialist in vluchtdiensten en meldde dat hij de standaardverwijzingsprocedure voor instrumenten waarnaar de specialist verwees niet kon vinden. Tijdens het gesprek werd besproken dat de SID zich bevond in de sectie STAR (standaard terminal aankomsten) van het terminalproceduresboek en dat de procedures werden voorgelezen aan de piloot.De piloot verklaarde dat alles was wat hij nodig had en het telefoongesprek was beëindigd.
Een derde telefoongesprek met het vliegtieservicestation om 12: 28 uur. m. door de piloot, en deze keer ondervroeg de piloot het gebruik van een IFR-vertrekprocedure die hem in de klasse B-luchtruimgrens zou brengen. De piloot wist dat hij, door gebruik te maken van de standaard vertrekprocedure van het instrument als een VFR-piloot, mogelijk in het luchtruim van klasse B zou zijn voordat hij zijn toestemming had gekregen, wat problematisch zou zijn omdat er een toestemming nodig is om het luchtruim klasse B binnen te gaan.
Tijdens het laatste telefoongesprek ondervroeg de piloot de specialist over die procedure en herinnerde hem eraan dat hij van plan is om VFR te verlaten en suggereert dat hij waarschijnlijk gewoon naar het noordoosten zou moeten vertrekken om VFR onder de 3.000 voet te houden. De kapitein stemde in en zei: "Ja, dat komt wel goed. "
Noch de specialist in vluchtdiensten noch de piloot hield rekening met het stijgende terrein ten oosten van de luchthaven, en geen van beiden merkte op dat de minimum sectorhoogte (MSA) ten oosten van het vliegveld, in de richting van vertrek, was 7, 600 voet - ver boven de 3, 000-voet hoogte die de piloot koos om te vliegen. De VFR-minimum veilige hoogte voor die specifieke sector was 6, 900 voet.
De piloot vertrok op startbaan 8 in Brown Field om 01:41 uur. m. Het weer op een nabijgelegen vliegveld was naar verluidt helder, het zicht was minstens 10 mijl en de wind was kalm.
Getuigen meldden dat de bewolking mogelijk dichter bij 4,000 meter rondom het ongevallengebied was. Slechts een minuut na het opstijgen, nam het vliegtuig contact op met de aanvlieger om zijn IFR-goedkeuring aan te vragen en kreeg te horen dat zijn goedkeuring was verlopen, maar om op te staan en de controller deze terug in het systeem zou stoppen. Het vliegtuig stortte neer op het San Isidro-gebergte op een hoogte van ongeveer 3, 300 voet, net nadat een squawk-code door ATC werd toegewezen. De top van de bergketen, volgens de doorsnede van de VFR, ligt op ongeveer 3, 550 voet.
Volgens onderzoekers raakte de vleugel van het vliegtuig de top van de berg en draaide hij meerdere keren met een cartwheel, waarbij wrakstukken over een groot gebied werden verspreid. In het NTSB-rapport werd de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval gevonden: "Onjuiste planning / beslissing door de piloot, het onvermogen van de piloot om de juiste hoogte en vrije ruimte boven bergachtig terrein te handhaven en het nalaten van de copiloot om de voortgang van de vlucht adequaat te volgen. vlucht. Factoren die verband hielden met het ongeval waren: onvoldoende terreininformatie verstrekt door de specialist voor vluchtdiensten tijdens de preflight briefing nadat de piloot informeerde naar een vertrek op lage hoogte, duisternis, bergachtig terrein, het gebrek aan vertrouwdheid van beide piloten met het geografische gebied en het gebrek aan kennis van de copiloot bekendheid met het vliegtuig. "
Dit ongeval is een waarschuwend verhaal voor alle piloten om waakzaam te zijn bij het vertrekken van VFR of IFR 's nachts, vooral op onbekend terrein. Als deze piloten de tijd hadden genomen om een IFR-goedkeuring op de grond te krijgen, of een moment hadden om de minimale sectorhoogte (MSA) te bekijken op een IFR-nadering of vertrekgrafiek of op een VFR-kaart, dan hebben ze misschien 10 levens gespaard .
Na het ongeluk hebben de onderzoekers de exploitant van het vliegtuig geïnterviewd om te proberen te achterhalen waarom de piloten zich niet bewust waren van het omliggende terrein, zelfs niet nadat ze overdag naar het vliegveld waren gevlogen. Volgens dit rapport van flightsafety. org, de onderzoekers vroegen de eigenaar van Duncan Aircraft Sales, die het vliegtuig bestuurde, of de piloten VFR-sectiekaarten met hen hadden. De reactie, misschien niet verrassend, is misschien representatief voor een onvoorzichtige veiligheidscultuur: "Dit is een verdomde jet-outfit, we hebben geen VFR-kaarten. “
Verzekeringsdekking Voor een bedrijf, een bar of een andere drankinstelling geldt een verzekering die nodig is voor een bar
. Leer welke soorten dekbedden een bar of taverne waarschijnlijk nodig heeft.
Waarom u een cadeaubeleid voor een bedrijf nodig hebt en een voorbeeldbeleid
Een cadeau nodig heeft beleid zodat uw medewerkers duidelijke richting hebben nodig over wat ze kunnen accepteren? Dit beleid is een niet-cadeau beleid. Kijk eens.
Waarom een welkomstbrief met een nieuwe werknemer en een voorbeeld
Een welkomstbrief gebruiken, bevestigt de beslissing van de werknemer om de functie te accepteren en helpt de werknemer zich gewild te voelen en verwelkomd.