Panama Canal Expansion: Definitie, Effect op Economie

Het uitgebreide Panamakanaal is geopend op 26 juni 2016. De uitbreiding heeft een nieuwe derde baan toegevoegd. Dat heeft de capaciteit van de kanaal verdubbeld. Belangrijker, het herbergde Post-Panamax schepen. Elk is 1, 200 voet lang en draagt ​​drie keer de lading van 965 voet lange Panamax schepen. Die efficiëntie zal uw voedselkosten verlagen. (Bron: "Super-size containerschepen vereisen grotere sluizen," Vandaag 5 augustus 2009. "Panama Canal Expansion," CBS News, 23 juni 2016.)

Het Panama-kanaal verbindt de Atlantische Oceaan met de Caribische Oceaan naar de Stille Oceaan. Het laat schepen toe om nog 5 000 mijl rond de zuidpunt van Zuid-Amerika te varen.

De techniek van het kanaal is complex. Het is meer dan het graven van een lange sloot op het kortste punt, dat is de Isthmus van Panama. Ten eerste is het zeespiegel van het Caribisch gebied acht centimeter lager dan de Stille Oceaan. Ten tweede hebben de twee oceanen verschillende getijden. Ten derde stijgt de Isthmus in Panama 26 meter boven zeeniveau.

Om deze problemen op te lossen, gaan schepen door een reeks van drie sluizen. De sluizen heffen de schepen naar Gatun Lake. Ze verlagen dan de schepen door nog drie sloten terug naar het zeespiegel. Het duurt gemiddeld 13 uur om door de 51 kilometer lange lengte van het kanaal te gaan.

Waarom is het kanaal belangrijk voor de Amerikaanse economie?

Het Panama-kanaal houdt de kosten van ingevoerde goederen naar beneden. Dat vermindert de inflatie. Vijf havens dragen 70 procent van de invoer van de VS-schepen.

Ze zijn de havens in Los Angeles / Long Beach (LA / LB), New York / New Jersey (NY / NJ), Seattle / Tacoma, Savannah en Oakland. Al deze havens en de haven van Charleston kunnen al dan niet in 2018 post-Panamax-schepen kunnen ontvangen of zullen ontvangen. Verkeer zal naar verwachting in 2030 bij deze havens worden verdubbeld.

Uitbreiding van het Panama-kanaal maakt het Amerikaanse transportsysteem meer efficiënt.

Het verligt de congestie aan de LA / Long Beach-poort. De meeste van die havens verkeer komt uit Azië.

Het kanaal zal meer U. S. banen creëren. Het geeft de exporteurs van de VS betere toegang tot China en andere Aziatische markten.

Lading door het kanaal steeg in de eerste negen maanden van 2017 23 procent. Dat heeft miljoenen dollars naar de oostkusthavens van de VS gebracht. Het verkeer in de havens is 29 procent hoger. Het is goedkoper geworden om door het kanaal te sturen dan naar Los Angeles te sturen en door goederen per trein en vrachtwagen te verhuizen. (Bron: "De grote inzet van het Panamakanaal betaalt," het Wall Street Journal, 8 oktober 2017.)

Hoe de uitbreiding de verzendkosten verlaagt

De snelste manier om vracht vanuit China naar de Amerikaanse Oostkust te krijgen is per schip en spoor. Het duurt 12. 3 dagen voor een schip dat van China naar de westkust van de VS gaat. Vracht op een trein duurt zes dagen van de westkust naar de oostkust.Dat is een totaal van 18. 3 dagen. Om deze reden nemen 75 procent van de Aziatische invoer deze route.

Vóór de uitbreiding nam slechts 20 procent de Panama Canal route. Dat komt omdat het langer is om 21 6 dagen. De overige 5 procent van de Chinese handel naar Amerika gaat door het Suez-kanaal in Egypte direct naar de oostkust van de Verenigde Staten. Dat duurt 21 dagen. (Bron: "Impact van de uitbreiding van het Panamakanaal op het Amerikaanse intermodale systeem", Department of Agriculture, januari 2010.)

De uitbreiding van het kanaal kan 35 procent van de huidige westkustvracht opnemen. Dat komt omdat het spoor niet zoveel lading draagt ​​als de Post-Panamax schepen. Één schip draagt ​​zo veel als 16 treinen. Het uitbreiden van het kanaal maakt deze langere route meer winstgevend voor exporteurs van grondstoffen. Dat komt omdat ze zich meer bezighouden met kosten dan tijd. De uitbreiding zal de Aziatische markt voor U. S. aardgas exporteurs openen. Vóór de uitbreiding was het kanaal te klein voor vloeibare aardgasschepen. Hoogwaardige, tijdgevoelige goederen, zoals elektronica, zullen nog steeds West Coast-havens en spoor gebruiken. (Bron: "Handel in Amerika: Uitbreiding van het Panamakanaal voor de 21e eeuw," Wereldhandel 100, 2 november 2007).

Kanaalgeschiedenis

De Franse begon het kanaal in de late 1800's te bouwen. Ze opgaven toen ze uit geld renden en te veel werknemers aan tropische ziekten verloren.

In 1904 kocht de Verenigde Staten de Canal Zone. Het wilde zijn scheepvaart- en zeemacht tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan uitbreiden. Het betaalde 10 miljoen dollar aan Panama en 40 miljoen dollar aan de Fransen. U. S. ingenieurs besloten dat een kanaallot schepen zou beschermen tegen grondverschuivingen in het Andesgebergte. U. S. artsen vonden behandelingen voor de tropische ziekten van malaria en gele koorts. Het creëerde banen voor Pittsburgh stalen molens, Portland cement fabrieken en General Electric machines. Vijfenveertigduizend bouw- en ondersteunende werknemers werden gehuurd voor het kanaal. Tussen 10, 000 en 15.000 mensen stierven van ongevallen en ziekten. In 1914 werd het Panamakanaal afgesloten tegen een kostprijs van 375 miljoen dollar.

De Verenigde Staten bezaten het kanaal binnen het land van Panama. In 1977 ondertekende president Carter een verdrag met Panama dat beloofd was om het kanaal over te zetten in 1999. Het verdrag liet de Verenigde Staten toe om tussenbeide te komen wanneer het gebruik van het kanaal werd bedreigd. Op dat moment kostte het kanaal meer te rennen dan het in winst terugkeerde aan Amerikaanse bedrijven. Spoorwegen waren veel sneller en hun kosten daalden. Het verdrag verbeterde ook de betrekkingen met Panama en de rest van Latijns-Amerika. Maar veel Amerikanen zagen het als een Amerikaanse terugtrekking van zijn wereldwijde macht. (Bron: "Panama Canal Study", U. S. Department of Agriculture. "Het Panama-kanaal hielp de VS een wereldmacht, PBS NewsHour, 15 augustus 2014.)

Panama ontvangt $ 1 miljard in tol uit het kanaal. Dat zal dubbel of zelfs verdriedubbel nu dat de uitbreiding voltooid is. Het werd vertraagd met een jaar. Kostenoverschrijdingen hebben $ 1 toegevoegd. 6 miljard naar de $ 5. 2 miljard prijskaartje.(Bron: "Het Canal Grande's Woes Ripple Globally", The Wall Street Journal, 18 februari 2014.)

Meer over Post-Panamax Ships

Post-Panamax schepen dragen 5, 000-8, 000 containers. Elk schip is 14 tot 20 containers breed. Ze hebben een kanaal nodig die 17 meter diep is. Super Post-Panamax schepen vervoeren meer dan 13, 200 containers. Deze schepen dragen 27 procent van de lading van de wereld. Om te blijven concurreren, moest het Panama-kanaal uitbreiden om deze schepen tegemoet te komen.

Meer over Handel

• Componenten van U. S. Import en Export
• U. S. Handelsdebat per land
• Wat is het Trans-Pacific Partnerschap?