In het vliegtuigongelukkenonderzoeksproces

"Luchtvaart op zichzelf is niet inherent gevaarlijk. Maar in een grotere mate dan de zee is het vreselijk onvergewensgesproken van onverschilligheid, onbevoegdheid of verwaarlozing."
- Capt AG Lamplugh, Brits Luchtvaartverzekeringsgroep

Volgens de Air Transport Association kan een persoon elke dag vliegen voor 3, 859 jaar zonder dat hij betrokken is bij een vliegtuigongeluk. Dat is een ongeluk van één ongeluk voor elke 1. 4 miljoen vluchten, volgens een CNN-rapport (gebaseerd op 2009-gegevens).

Vliegtuig is vandaag veilig, dankzij een deel van het ongevalonderzoek. Bevindingen van ongevallenonderzoekers maken de weg vrij voor belangrijke veiligheidsverbeteringen in de luchtvaart, zoals de recente wijzigingen in piloot- en rustbehoeften die betrekking hebben op het proefprobleemprobleem dat een factor in zoveel ongevallenverslagen was. Deze veranderingen voorkomen ongevallen en redden van levens.

Het proces van ongevallen is vrij eenvoudig op papier, maar kan worden ingewikkeld door immateriële zaken als politiek, juridische handelingen en internationale verschillen, evenals fysieke eisen, zoals ruw terrein of ongevallenschade van weer. Er zijn veel partijen en factoren betrokken bij het ongevallenonderzoek van vliegtuigen, zoals hieronder uiteengezet.

Wie is betrokken bij een onderzoek?

• IIC: Elk vliegtuigongeluk heeft een Onderzoeker-In-Charge of IIC. Dit is het bedrijf of de entiteit die verantwoordelijk is voor het gehele onderzoek.
• NTSB: In de Verenigde Staten is de National Transportation Safety Board de autoriteit bij het onderzoek naar vliegtuigongelukken, met uitzondering van enkele overheids- en militaire ongelukken. Naast hun binnenlandse taken worden NTSB-ambtenaren vaak geroepen om buitenlandse ongevallen te helpen op basis van hun hoge ervaring en kennis. Verder kan de NTSB ervoor kiezen om een ​​incident of ongeval te onderzoeken die zij normaal gesproken niet zouden onderzoeken om studies af te ronden om de luchtvaartveiligheid verder te verbeteren.

• ICAO: De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie heeft geen bevoegdheid over het onderzoeksbureau van een land, maar produceert normen en protocollen die moeten worden gevolgd voor ongevallen die twee of meer landen vertegenwoordigen.
• FAA: Hoewel sommigen misschien denken dat de FAA vliegtuigongelukken moet onderzoeken, hebben we het geluk dat ze dat niet doen! Zij nemen deel, voornamelijk om te bepalen of er regelgeving is gebroken en in het algemeen om bewust te zijn van veiligheidskwesties en juridische maatregelen die nodig kunnen zijn.
• Lokale politie- / brand- / medische onderzoekers: Als een ongeluk op een luchthaven optreedt, wordt het noodplan van de luchthaven van kracht. Om de hand liggende redenen kunnen de lokale brandweer, politie of medisch personeel getuige zijn van de gebeurtenissen net na een ongeluk en belangrijk zijn voor het onderzoek.
• FBI: De FBI wordt betrokken bij ongevallen waarbij een nationaal veiligheidsbreuk of terrorismebesteding plaatsvindt.

Andere: Diverse andere organisaties en ambtenaren kunnen op een of andere manier in het postonderzoeksproces betrokken zijn, ofwel een bijdrage leveren aan het onderzoek, als getuige of als in het geval van de media, een logistieke aanvulling. Deze andere groepen kunnen de vliegtuigfabrikanten, vliegtuigoperators, verzekeringsmaatschappijen, elke EPA, de media of onafhankelijke onderzoekers en consultants omvatten.

Ongevalprioriteiten:

Omdat de NTSB het ongeval niet in het bijzonder kan onderzoeken, moeten ze hun tijd besteden waar het het meest waardevol is. Daarom zijn vliegtuigongelukken verdeeld in vier categorieën, variërend van 'groot onderzoek' naar 'beperkt onderzoek'.

Een groot onderzoek zal waarschijnlijk worden uitgevoerd in het geval dat het gaat om een ​​grote luchtvaartmaatschappij, belangrijke mensen of terrorisme. Een groot team van mensen en middelen zal gewijd zijn aan een groot onderzoek.

Een beperkt onderzoek betreft daarentegen meestal lichte vliegtuigongevallen waarvoor het NTSB een operator-ingediend rapport reviews. Volgens Air Safety Investigator Grant Brophy worden "beperkte ongevallen meestal telefonisch onderzocht met verschillende partijen, gebaseerd op informatie die is gerapporteerd op NTSB 6120. 1 formulier."

Op de scène

Als het ongeluk groot genoeg of belangrijk genoeg is, zal de IIC een "Go-Team" starten, die een groep mensen is die vooraf zijn ingesteld om te reageren op een ongeluk van omvang, zoals een luchtvaartmaatschappij ongeval. De "Go-Team" bevat meestal de IIC, een NTSB-bestuurslid en diverse specialisten, afhankelijk van het type ongeluk. Als er bijvoorbeeld voorlopige gegevens zijn die een motor mislukt, zullen de fabrikanten en ingenieurs van het vliegtuig deelnemen.

Zelfs voordat ze op het toneel komen, zal het IIC werken om een ​​operationele basis op te zetten waaruit alle leden kunnen worden georganiseerd en specifieke taken krijgen.

Plaatselijke politie, brand en redding worden gecoördineerd, evenals de beveiliging voor de ongevalplaats en media-initiatieven, indien nodig.

In de eerste plaats worden slachtoffers en getuigen geïdentificeerd en hulp verleend.

Het wrak wordt vervolgens onderzocht, gefotografeerd, videobepakt en bewaard. In sommige gevallen wordt het weggestuurd om verder in een laboratorium te worden onderzocht.

In de loop van het onderzoek worden maatregelen getroffen om wrak te beschermen tegen gevaarlijke stoffen en andere gevaren voor de onderzoekende bemanning. Dan zullen de onderzoekers elk van hun toekomstige opdrachten werken, afhankelijk van individuele behoeften.

Er wordt een wrakanalyse uitgevoerd om de invloed van de landing, snelheid en hoek te bepalen. De status van de propellers, vluchtinstrumenten en zelfs de passagiersstoelen kan de onderzoekers veel vertellen over wat er zou kunnen gebeuren.

Bevindingen en rapporten

Nadat het veldonderzoek is voltooid en elke partij terugkeert naar zijn respectieve kantoor, worden verslagen over de bevindingen geschreven.Elke partij bij het onderzoek trekt typisch zijn eigen bevindingen en analyse van het ongeval op en legt het door aan het NTSB. De NTSB controleert elk rapport en voert zijn eigen individuele ongevallenverslag op. Uiteindelijk (soms jaren na een ongeval) wordt het rapport gefinaliseerd. Leden van het publiek kunnen in de NTSB database van ongevallenverslagen zoeken om details van specifieke ongevallen te vinden.

NTSB vliegtuigongevallenrapporten worden veel gebruikt in de luchtvaartindustrie. De rapporten zijn grondig en het NTSB doet het best om het hele verhaal vanuit een onpartijdig oogpunt op te nemen. Het NTSB maakt ook in elke rapport veiligheidsaanbevelingen aan verschillende partijen, zoals de FAA, vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiders. Deze aanbevelingen stimuleren vaak acties van organisaties zoals de FAA, het voorkomen van toekomstige ongevallen en uiteindelijk het redden van levens.

Bronnen:

• NTSB. com
• Vliegtuig Ongevallenonderzoek , 2e editie (2006), door Richard H. Wood en Robert W. Sweginnis