Video: Eyes on the Skies (Full movie) 2024
Approaches Gone Wrong
In januari 1995 meldden de piloten van een Boeing 737 van Southwest Airlines dat ze een ongecommandeerde rol hadden ervaren, eerst 20 graden links en dan 30 graden rechts, vóór herstel naar rechte en gelijkmatige vlucht. Vijf mensen raakten gewond door de abrupte beweging van het vliegtuig. De NTSB bepaalde dat de oorzaak van de niet-gecommitteerde worp een ontmoeting was met zogturbulentie nadat de piloten van de 737 een MD-80 volgden bij de nadering van het land.
In juni 2006 was de piloot van een Piper Saratoga op weg naar baan 01L in Kansas City. Ongeveer twee minuten voor zijn vluchtpad vloog een Boeing 737 parallel. Het vliegtuig reed sneller dan de aanbevolen manoeuvreersnelheid, wat normaal geen probleem is in gladde lucht, maar structurele schade aan turbulentie kan veroorzaken. De Piper Saratoga ondervond kielzogturbulentie en het vliegtuig brak tijdens de vlucht uit en doodde de piloot.
In december 2012 stortte een Citation 550 links van de drempel op baan 17L neer op Will Rogers World Airport in Oklahoma City na het ervaren van een ongebruikelijke 60-gradenrol aan de linkerkant. De zakenvliegtuig volgde een Airbus A300 bij nadering van land. Een andere piloot die getuige was van het evenement beschreef de Citation als zijnde ongeveer een minuut achter de Airbus bij de nadering, waardoor onderzoekers meenden dat wake turbulence de schuld is.
En dan is er deze video van een Cirrus die wordt omgedraaid tijdens een landing, slechts ongeveer 30 seconden na het vertrek van een Blackhawk-helikopter.
Een onzichtbaar gevaar
Deze vliegtuigen hebben allemaal één ding gemeen: een onzichtbaar gevaar dat bekend staat als kielturbulentie, waardoor een normaal vliegtuig tijdens de vlucht snel onbeheersbaar kan worden en zelfs in stukken kan breken. Het is een fenomeen dat een beetje lijkt op een kleine, onzichtbare tornado en, zoals de bovenstaande ongelukken illustreren, ernstige schade aan vliegtuigen kunnen veroorzaken.
Het is gemakkelijk om aan te nemen dat wat we niet kunnen zien, niet bestaat en dat veel piloten een vals gevoel van veiligheid genieten door aan te nemen dat luchtverkeersleiders hen mogelijk niet in wrede turbulentie zouden manoeuvreren. Hoewel het waarschijnlijk waar is dat een luchtverkeersleider een vliegtuig niet opzettelijk in wake-turbulentie richt, is het ook waar dat controllers alleen verantwoordelijk zijn voor het ontwijken van zogturbulentie voor IFR-vliegtuigen. Het is de verantwoordelijkheid van de piloot om vermijding van zogturbulentie tijdens VFR-vluchten te vermijden. Bovendien krijgen controllers het druk, vergeten ze en maken ze anderszins menselijke fouten zoals de rest van ons. En het is ook waar dat kielturbulentiepatronen onvoorspelbaar kunnen zijn. Piloten moeten op hun hoede zijn en op de hoogte zijn van de gevaren rond kielturbulentie.
Wat is Wake Turbulence?
Wackturbulentie is verstoorde lucht die uit de vleugeltips van een vliegtuig komt en is een natuurlijk gevolg van elk vliegtuig tijdens de vlucht. De turbulentie wordt veroorzaakt door tegengesteld draaiende luchtstoringen die tijdens de vlucht langs elk van de buitenste randen van de vleugels afglijden. Het verschil tussen lagere luchtdruk boven op de vleugel en de lucht onder de vleugel met hogere druk veroorzaakt een aanzienlijke en duidelijke wervelende luchtmassa aan de randen van de vleugels bij de vleugelpunten.
Wanneer gegenereerd door grote, zware vliegtuigen, kan de kracht van deze wingtip-draaikolken vaak groter zijn dan de beschikbare controlekrachten van een kleiner vliegtuig dat de vliegbaan kruist, wat resulteert in een verlies van controle en mogelijk een in-flight break-up van de kleinere vliegtuigen.
Kenmerken van Vleugels met vleugeltip Vleugels
Vleugels met vleugeltip hebben de neiging om naar buiten, naar boven en rond de toppen van de vleugels te stromen. De sterkte van elke vortex is afhankelijk van het gewicht, de snelheid en de configuratie van het vliegtuig. De sterkste zogturbulentie is te vinden achter een zwaar, langzaam en schoon vliegtuig. (Tandwielen en kleppen kunnen de wervels verstoren en verzwakken) en deze storingen zijn bekend bij snelheden tot 300 voet per seconde.
Wackturbulentie komt vaak voor tijdens de aanloop-, start- en landingsfase van de vlucht, maar kan ook
worden tegengekomen in de enroute-fase, vooral in gebieden waar meerdere vliegtuigen frequent voorkomen, zoals over VOR's, in de buurt van fixes en in een bedrijf patronen.
Atmosferische storingen, normale turbulentie als gevolg van bodemverwarming en sterke winden verzwakken vleugeltipwervels, terwijl soepele, rustige lucht ervoor zorgt dat de wervels minutenlang op dezelfde plek of in de buurt blijven, zonder te diffunderen. Dit is een geval waarin onstabiele lucht en atmosferische turbulentie in feite een goede zaak is.
Wake Turbulence vermijden: Pilot en controller-teamwerk
Hoewel luchtverkeersleiders verantwoordelijk zijn voor de scheiding van de zogturbulentie en het vermijden van IFR-vluchten, zijn piloten uiteindelijk verantwoordelijk voor het voorkomen van zogturbulentie in VFR-vluchtomgevingen. Gevaarlijke situaties kunnen voorkomen wanneer een piloot zijn IFR-goedkeuring annuleert zodra de baanomgeving op een heldere dag in zicht is en tijdens de nadering visueel een ander vliegtuig volgt. De controller hoeft in dit geval geen scheidingsnormen meer te verstrekken en de piloot, die zijn aandacht op de nadering richt, besteedt mogelijk geen aandacht aan het vliegtuig dat voor hem ligt.
Piloten moeten op de hoogte blijven van de kenmerken van zogturbulentie en hun eigen aanbevolen scheidingsminima voor het volgen van een groot vliegtuig om te voorkomen dat het vliegtuig in een gevaarlijke situatie terechtkomt.
Piloten worden aangemoedigd om minimale separatietijden aan te vragen bij ATC, die tussen de drie minuten en acht minuten kan duren, afhankelijk van het type vliegtuig.
Bovendien kunnen stappen worden ondernomen om te voorkomen dat het vliegtuig rechtstreeks in het pad van de wingtip-vortex wordt gestuurd. Een piloot moet bijvoorbeeld altijd boven de aanvliegroute van een groter vliegtuig vliegen en moet voorkomen dat er onder of beneden de wind van een groot vliegtuig wordt gevlogen.En mocht een controller een vliegtuig leegmaken om achter een grotere straal te landen, dan moet de piloot van het kleinere vliegtuig om een afwijking vragen om minstens drie minuten - soms langer - achter het grotere vliegtuig te blijven.
Duimrichtlijnen voor piloten
Wanneer u achter een groter vliegtuig vertrekt, moet een piloot op een bepaald punt op de landingsbaan draaien voordat het draaipunt van het grotere vliegtuig begint.
Als een piloot aan land gaat nadat een groter vliegtuig op dezelfde landingsbaan vertrekt, moet de landingspilot minstens drie minuten nadat het vertrekkende vliegtuig de landingsbaan heeft verlaten, manoeuvreren en ruim vóór het draaipunt van het grotere vliegtuig landen.
Wanneer u achter een groot vliegtuig landt, moet het kleinere vliegtuig naar beneden vallen buiten het landingspunt van het grotere vliegtuig.
Luchtverkeersleiders kunnen een waarschuwend advies geven aan VFR-vliegtuigen wanneer ze achter een groter vliegtuig landen door te zeggen: "Voorzichtigheid, wake turbulence. "Deze waarschuwing vereist geen actie namens de piloot en de piloot is nog steeds verantwoordelijk voor het handhaven van een goede scheiding van het andere vliegtuig. Indien nodig kan een piloot tijd- en snelheidsupdates aanvragen met betrekking tot een eerder vliegtuig en zijn vliegbaan aanpassen, hetzij door te vertragen om meer tijd te laten duren, en / of door de bovenstaande procedures te volgen voor het landen of vertrekken achter een grotere vliegtuigen.
Scheidingsstandaarden
Vliegtuigen worden gescheiden door luchtverkeersleiding op basis van hun gewichtsclassificatie.
Een groot vliegtuig kan zonder veel gevaar een ander groot vliegtuig van hetzelfde type en hetzelfde gewicht volgen, terwijl een licht vliegtuig daarvoor acht minuten lang wordt losgemaakt van een landingsvliegtuig.
De FAA-normen voor het scheiden van vliegtuigen vereisen een minimum van vier minuten tot acht minuten, afhankelijk van de gewichtscategorieën die hierbij betrokken zijn.
Activerende wektijdgebeurtenissen zoals die hierboven beschreven en vele andere, zijn meestal te voorkomen. Maar het is aan piloten en luchtverkeersleiders om samen te werken om ervoor te zorgen dat in alle gevallen voldoende scheiding wordt geboden om iedereen veilig te houden en ongelukken en incidenten te voorkomen.
Bron: FAA AC 90-23G