Video: Why we do what we do | Tony Robbins 2024
In de luchtvaart, zoals in zoveel andere dingen, knippen we vaak onze hoofden over de oorzaken van vliegtuigongelukken. Piloten zijn menselijk, ja, maar dingen zoals het verliezen van brandstof of vliegen naar de kant van een berg, maken je gewoon af wat in de wereld deze mensen denken. Toch zijn deze ongevallen algemeen genoeg dat de NTSB speciale waarschuwingen over hen heeft uitgegeven, zelfs als 'speciale nadruk' voor de pilootopleiding.
In de pilotopleidingswereld betekent dit dat vlieginstructeurs extra tijd doorbrengen op deze onderwerpen en elke checkrit met een FAA-aangewezen examinator zal zeker minstens een discussie bevatten over de gecontroleerde vlucht in terrein- en brandstofmanagement .
Op 28 november 2016 viel een Avro RJ85 met een Braziliaans voetbalteam in Colombia neer, die 71 mensen doodde. Speculatie ontstond in de directe nasleep dat het vliegtuig neergestort werd door brandstofhongersnood, en de vragen stapelden op. Hoe kunnen twee getrainde piloten vliegen vliegen uit brandstof?
Mechanische problemen zijn zeldzaam bij alle redundantie op hun plaats, en zelfs in het geval van brandstoflek moeten de piloten op tijd gezien hebben om het vliegtuig naar een nabijgelegen luchthaven te vliegen. Van de laatste door de bemanning gemaakte radio-uitzendingen lijkt het erop dat ze niet realiseerden hoe erg hun brandstofsituatie echt was. Misschien weten we nooit precies wat er gebeurde met LaMia Flight 2933, maar het laat ons de vraag stellen, waarom vliegen pilots nog steeds niet meer?
En dan zijn er checklists. Wanneer we het vliegtuig in de vlucht trainen, is een van de eerste dingen die een piloot onderzoekt om te controleren, de brandstofniveaus (meestal zodat, als we meer brandstoffen nodig hebben, we de brandstof vroeger kunnen bellen of meer tijd plannen om te stoppen bij de zelfbedienende pompen op de uitweg, maar ook - duidelijk - om te verzekeren dat we genoeg hebben om de vlucht te voltooien.) Met twee piloten in het vliegtuig worden beide piloten geleerd om de brandstofmeters te controleren en vervolgens visueel te controleren op brandstof waar mogelijk om Zorg ervoor dat er inderdaad de juiste hoeveelheid brandstof is en dat de hoeveelheid iets overeenkomt met de brandstofmeters. (Brandstofmeters in algemene luchtvaartvliegtuigen kennen vaak minder dan precies te zijn.) Naast deze initiële controles is er een preflight checklist die de piloot nodig heeft om de brandstofhoeveelheid te controleren en een steekproef brandstof uit de tanks af te voeren om ervoor te zorgen dat het niet besmet is. En tijdens een vlucht roepen de cruise checklist en afkomst checklist vaak op om de brandstof te controleren of de tank te schakelen.
Bij het correcte maken van het vliegtuigproces moet de brandstofplanning nauwkeurig worden bekeken, inclusief de startbrandstofhoeveelheid, de krachtinstelling en het samenvallen van brandstofverbranding voor elke fase van de vlucht.
En volgens de wet moeten we meer dan genoeg brandstof vervoeren om ons naar onze bestemming te brengen, evenals een alternatieve luchthaven, indien nodig, plus een toevoeging van 30 minuten of 45 minuten brandstof voor dag- en nachtvluchten .
Tot slot, in veel vliegtuigen, zijn er inderdaad goede brandstofindicatoren, brandstofstroommeters, en zelfs "LOW FUEL" -aanmeldingslampjes op het paneel van de meeste vliegtuigen.
Dus, met al de planning, de checklists, de systeemveiligheid en de nadruk op brandstofbeheersing, worden piloten gewoon leeg met brandstof? Nou, net als alle dingen die van buitenaf lijken, blijkt dat het niet zo simpel is.
Brandstofhongering in vliegtuigen gebeurt om verschillende redenen, waarvan de meeste gewoon een menselijke fout zijn.
1. Onjuiste planning
Onjuiste planning is waarschijnlijk het grootste excuus om brandstof uit te voeren.
En zelfs na het feit erkent de piloot zelden dat zijn planning onvolledig was of gewoon verkeerd was, omdat ze in hun gedachten alles wat ze wisten te doen om te plannen doen, maar "geluk" tegen hen was. Er zijn veel mensen die in ongeluk lopen, maar er zijn veel mensen die gewoon niet goed plannen. Of misschien planen ze helemaal niet. Misschien hebben ze altijd genoeg brandstof en geluk aan hun zijde gehad om ervoor te zorgen dat brandstof niet alleen zal uitvallen, en ze zijn lui gekomen over vliegtuigplanning in het algemeen. Of misschien plannen ze de brandstof goed om naar hun bestemming te komen, maar niet voor een alternatief plannen wanneer dat nodig is.
2. Brandstof wanbeheer
Brandstof wanbeheer gebeurt wanneer de piloot vergeet om brandstoftanks te vervangen wanneer nodig, of overschakelt naar de verkeerde brandstoftank of gewoon de brandstofverbranding tijdens een vlucht niet in de gaten houdt. Veel van de tijd komt het probleem voort uit een gebrek aan begrip van het brandstofsysteem zelf.
3. Computational error
Zelden zal een piloot een blatante berekeningsfout maken door een decimale plaats te verplaatsen of een verkeerde brandstofcorrectie te tolken. Als de geplande brandstofverbranding 16,8 liter per uur bedraagt, en de piloot van plan zijn vlucht met behulp van 1. 68 liter per uur in plaats daarvan zal hij duidelijk meer brandstof verbranden dan gepland. De meeste van de tijd, de piloot of een andere crewmember of zelfs een computer vangt de fout op een gegeven moment snel genoeg om de ramp te voorkomen, maar niet altijd.
4. Slechte besluitvorming
Brandstofhongersnood is vaak een direct gevolg van slechte besluitvorming in meerdere gebieden van de vlucht. Misschien kreeg de piloot geen goed weerbericht en kon hij geen sterke kopwind zien.Of hij slaagt er niet in om de juiste stroominstelling in te stellen en de brandstofverbrandingssnelheid te controleren. Na uren vliegen, het weer op de bestemming verslechtert en de avond valt, maar de piloot besluit om een aanpak naar de luchthaven te vliegen, in ieder geval, de brandstofreserves die er mogelijk zijn geweest en geen extra brandstof voor een gemiste aanpak verlaten of een rondlopen of een daaropvolgende afleiding. En hoewel hij zich realiseert dat hij weinig brandstof heeft, gaat hij niet om hulp van ATC en crasht kort van de baan.
5. Geen noodsituatie aangeven als er sprake is van een lage brandstofsituatie.
Misschien alleen als gevolg van trots, zijn piloten vaak aarzelend om een noodgeval te verklaren. En als de noodtoestand alleen maar te wijten is aan slechte planning, is het waarschijnlijk moeilijk voor een piloot om toe te kennen aan luchtverkeersleiders dat hij weinig brandstof heeft. Maar er is geen goede reden
niet om een noodgeval in een lage brandstofsituatie te verklaren, vooral als andere factoren aanwezig zijn als slecht weer, onervaren piloot of gebrek aan vertrouwdheid met het omliggende gebied. Piloten zijn bekend dat ze niet meer brandstof hebben om erachter te komen waar ze zijn nadat ze verloren of gedesoriënteerd zijn en weigeren om het toe te kennen en ATC te vragen om hulp. 6. Guessing of assuming
Het klinkt alsof niemand ooit zou doen als er vliegtuigen betrokken zijn, maar het aantal brandstofhongerschendingen bewijst dat veel piloten raden op de hoeveelheid brandstof in de tanks voordat ze opstijgen of ervan uitgaan dat de laatste persoon die vloog het vliegtuig opgevuld, of ga ervan uit dat omdat ze ergens elders in de tank kunnen zien sloseren, dat er genoeg is om ze te krijgen waar ze heen gaan. En sommige piloten raden aan het brandstofverhogingspercentage en denken dat ze niet zo ver weg kunnen zijn, maar op tijd en afstand, of met een sterke kopwind of een andere machtsinstelling, komen ze heel ver weg. Guessing of veronderstelling lijkt erop dat alleen maar andere mensen dom zijn om te doen, maar dat gebeurt er meer dan je denkt.
7. Afleidingen
Er zijn in het verleden vliegtuigongelukken geweest waarin de piloten een brandstoftongeval hebben kunnen veroorzaken, terwijl ze zich bezighouden met iets anders, zoals het oplossen van een landingsprobleem of worden gedesoriënteerd. De oude adage is hier van toepassing: Aviate, navigate, communiceer -
in die volgorde . Probleemoplossing of het toestaan dat u door andere mensen of gebeurtenissen wordt afgeleid, kan leiden tot fixatie op dat specifieke probleem of evenement en kan ervoor zorgen dat de piloot volledig andere belangrijke aspecten van het vluchtbeheer, zoals brandstofbeheer, volledig negeert. 8. Niet plannen voor afwijkingen van het plan
Piloten die nooit iets anders dan hun enerzijds Plan A plannen, vinden zich vaak in de problemen zodra Plan A verkeerd gaat. Piloten zouden voor het ergste moeten plannen en naar het beste moeten hopen, in plaats van alleen voor het beste te plannen en erop te rekenen dat ze uitwerken. Een piloot die nooit denkt dat er iets slecht gebeurt, zal geen plan hebben als er iets slecht gebeurt. Het ontbreken van afwijkingen kan leiden tot brandstofhongering als deze afwijkingen meer brandstof vereisen dan oorspronkelijk gepland.De perceptie van een piloot is vaak verschillend van de realiteit, en in het veronderstellen dat alles volgens plan gaat, is een grote fout.
9. Mechanisch probleem of storing
Er is zelden een brandstoflek of een probleem met het brandstofsysteem dat brandstofhongersnood kan veroorzaken. In deze gevallen is vroege herkenning de sleutel om het probleem te herkennen en aan te pakken. Er zijn in het verleden vliegtuigongelukken geweest waar de piloten te veel andere dingen bezighouden, of te afgeleid of gewoon lui zijn en ze controleren niet de werkelijke brandstofverbranding of de status van het brandstofsysteem.
De voordelen en voordelen van het lopen van een hond voor kinderen
Hoe een hond lopen bedrijf beginnen
Een hond lopen bedrijf kan een winstgevend huisdier venture met een lage opstart kosten.
De brandstof van de toekomst: aardgas begrijpen
Aardgas, een van de schoonste brandstoffen, is een grondstof voor vluchtige energie. Hier volgt een verklaring waarom de grondstof in de loop van de tijd een brandbare prijs heeft.